Теоретический курс SkyStream. Лекция № 4

Принципы управления Парапланом.

Существует два способа управления Парапланом:

аэродинамический;

балансирный.

Аэродинамический способ управления.

Затягивая клеванты и стропы управления, пилот подгибает заднюю кромку купола. Это приводит к изменению аэродинамических сил, действующих на Параплан, и, далее, к изменению траектории полета.

Балансирный способ управления.

Своим перемещением в подвесной системе, а также перемещением подвесной системы относительно купола с помощью триммеров или акселератора пилот может изменять положение центра тяжести относительно крыла Параплана. Это приводит к изменению ориентации крыла относительно воздушного потока и, далее, к изменению аэродинамических сил и траектории полета.

Центры давления (приложения R) и тяжести на Параплане расположены очень далеко друг от друга. Это приводит к постоянному запаздыванию реакции Параплана на управляющие воздействия пилота. Пилот должен помнить об этом и предугадывать характер поведения купола в воздухе на 1 -2 секунды вперед.
При изменении формы купола происходит изменение сил, действующих на КУПОЛ Параплана. Сначала начинает изменяться траектория полета КУПОЛА. Пилота же (центр тяжести) держат в воздухе не аэродинамические силы, а силы натяжения строп. Поэтому поначалу пилот продолжает двигаться по исходной траектории, и лишь спустя некоторое время, когда купол Параплана 'уйдет' уже достаточно далеко и стропы наклонятся, тоже начнет менять траекторию своего движения.

Чрезмерно энергичные движения клевант приводят не к энергичному маневрированию, а к раскачке Параплана. ДВИЖЕНИЯ КЛЕВАНТ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ПЛАВНЫМИ.

Управление горизонтальной скоростью полета.
Аэродинамическое управление
Торможение Параплана клевантами.

При затягивании клевант пилот подгибает заднюю кромку купола. Это приводит к увеличению значений коэффициентов подъемной силы Су и сопротивления Сх купола.

Если клеванты зажать быстро, то и купол затормозится быстро. Силы же, действующие на пилота в момент изменения формы крыла, не меняются, и он, продолжая движение, как бы вылетает вперед из-под купола.

При быстром отпускании ранее зажатых клевант купол устремляется вперед, обгоняя пилота. Происходит клевок. Глубина клевка зависит от типа аппарата, степени торможения и скорости подъема клевант. На учебно-тренировочных Парапланах она может составить от 2 до 5 метров.

Балансирное управление.

Торможение и разгон выполняются с помощью триммеров и ускорителей.

Торможение Параплана.

При затягивании триммеров центр тяжести смещается назад. Угол атаки увеличивается. Это приводит к уменьшению горизонтальной скорости полета. Но поскольку при этом профиль крыла не искривляется, то сопротивление увеличивается незначительно. Поэтому потеря аэродинамического качества будет существенно меньше, чем при выводе Параплана на ту же скорость при помощи клевант.
Триммеры используются при необходимости выполнения полета на пониженной скорости в течение относительно длительного времени или при старте в штиль для уменьшения взлетной скорости.

Разгон Параплана.

Если отпустить триммера и зажать ускоритель, то центр тяжести сместится вперед. Угол атаки уменьшается и скорость полета увеличится.

Управление Парапланом по курсу.
Аэродинамическое управление.

Управление по курсу осуществляется поджатием одной из клевант со стороны требуемого направления поворота. Рассмотрим подробнее механизм выполнения, например, правого виража.

Параплан летит прямолинейно. При зажатии правой клеванты, сторона купола тормозится. Купол слегка разворачивается в сторону заторможенной консоли и продолжает движение вперед, но уже со скольжением. Появившаяся боковая сила начинает увлекать купол вправо. Тело пилота продолжает двигаться по прямой и как бы вылетает из-под купола, накреняя его при этом. Возникший таким образом крен приводит к появлению боковой составляющей подъемной силы, которая значительно превосходит величину боковой силы скольжения. Выход из виража осуществляется возвращением зажатой клеванты в нейтральное положение.

Балансирное управление.

Направление полета может быть изменено путем перемещения центра тяжести пилота в подвесной системе. Большая нагрузка правых свободных концов приводит к проседанию правой стороны купола, правому крену и далее - к правому развороту.
Этот способ позволяет несколько уменьшить потерю высоты во время выполнения виража, однако скорость выполнения такого разворота существенно меньше.
В полете обычно используют координированный разворот.

В полете необходимо постоянно помнить о небольшом запаздывании реакции Параплана на ваши действия и вносить соответствующие поправки в управление. Время запаздывания зависит от маневренных характеристик Параплана и глубины зажатия клевант. Оно составляет в среднем 0.5-1.5 секунды при входе в разворот и 0.5-2.0 секунды при выходе из разворота.

ОПАСНЫЕ РЕЖИМЫ ПОЛЕТА ПАРАПЛАНА

Почему это происходит?

Параплан не может летать слишком быстро (малый угол атаки - опасность складывания) или слишком медленно (большой угол атаки - опасность срыва потока). Резкое, грубое пилотирование, выполнение серии крутых поворотов может вызвать динамический (за счет раскачки) выход на опасный режим.

Мощный удар воздуха способен вывести на опасный режим даже учебный параплан.

Итак, мы имеем три причины выхода параплана на опасные режимы:

1. Превышение допустимого хода управления.

2. Резкое, грубое пилотирование.

3. Атмосферная турбулентность.

Эта троица замечательно сочетается, и если грубое управление приблизило параплан к опасной грани, то даже незначительная турбулентность способна сокрушить параплан.

Пилот должен:

1. Знать виды опасных режимов.

2. Уметь быстро определять вид режима, в который попал.

3. Знать что делать.

4. Уметь прогнозировать ситуацию, так как режимы частенько сменяют друг друга.

Классификация опасных режимов полета

По характеру возникновения все опасные режимы можно разделить на две группы.

l. Режимы, вызванные малыми углами атаки (подскладывания)

- Асимметричный подворот.

- Авторотация.

- Подворот центральной части крыла.

- Полный фронтальный подворот.

- Симметричный подворот типа «большие уши».

2. Режимы, вызванные большими углами атаки (срывы).

- Асимметричный срыв потока.

- Полный срыв потока.

- Глубокий срыв потока.

В-срыв.

Попробуем внимательно разобрать все режимы, используя схему:

-Что происходит?

-Ощущения?

-В чем опасность?

- Что делать?

Режимы, вызванные малыми углами атаки (подскладывания)

Обычно режимы этой группы возникают на повышенной скорости полета или «клевках» параплана. В этих случаях угол атаки мал, и даже небольшой нисходящий поток способен сложить крыло. В зависимости от характера складывания параплан попадает в тот или иной режим.

Асимметричный подворот.

Происходит: несимметричный подворот части крыла параплана. Вся нагрузка перераспределяется на оставшуюся часть купола, и из-за увеличения удельной нагрузки на крыло происходит набор скорости со значительной потерей высоты.

Сложившаяся часть крыла создает существенное сопротивление, которое вызывает вращение параплана.

В результате набора скорости давление в параплане возрастает. Он самостоятельно или с помощью пилота наполняется и после нескольких колебаний возвращается к нормальному режиму полета.

Ощущения: (при 55% складывании)

Внезапно пропадает нагрузка на части крыла. Пилота перекашивает в подвеске, он чувствует резкое увеличение скорости снижения. Ощущается интенсивный набор скорости и вращение. Нагрузка на работающей клеванте возрастает

При раскрытии возможны сильные броски и колебания подвески.

Опасность: Основная опасность - вращение. На испытаниях мы добиваемся устойчивого, контролируемого прямолинейного полета даже при удерживаемом 55% складывании. Снижение не превышает 4 м/с. Если же параплану позволить войти в затяжное вращение (авторотация), то снижение возрастает до 10...18 м/с. Из-за вращения и действия перегрузки пилот способен потерять сознание и ориентацию в пространстве. Вращение и потеря ориентации наиболее опасны на малой высоте. Пилота может развернуть на склон или по ветру. А посадка по ветру даже на целом параплане очень рискованна.

Действия: В первую очередь остановите вращение! Для этого перенесите свой вес на оставшуюся часть крыла и затормозите ее клевантой. Вам будет мешать непривычное положение подвески и увеличенное усилие на клеванте. Ваше крыло перегружено, допустимый ход клеванты уменьшился. При остановке вращения очень важно не переусердствовать и не сорвать крыло.

Параллельно этим действиям, попробуйте «прокачать» сложенное крыло с помощью клеванты. Делается это резкими движениями на полный ход руки. Типичная ошибка - мелкое, частое движение клевантой. Цель «прокачки» - пустить волну по сложенному крылу. Интенсивность «прокачки» зависит от величины сложения.

После восстановления формы крыла постарайтесь погасить последующие колебания крыла.

Авторотация.

Авторотацией называют устойчивое сильное вращение параплана, которое происходит под воздействием несимметричности параплана. Причиной авторотации может стать нераскрывающееся асимметричное складывание, запутывание части крыла «галстук», обрыв строп и т. д. По режиму полета авторотация аналогична глубокой спирали. Достигается очень большая скорость снижения (до 20 м/с) и перегрузка (до 3,5 G). На испытаниях авторотацию вызывают удерживаемым асимметричным складыванием.

Параплан, попавший в авторотацию, иногда не способен выйти из нее самостоятельно. Для выхода пилот должен замедлить и остановить вращение путем торможения крыла внешней клевантой. Иногда для остановки вращения (например, при сильном «галстуке») приходится срывать работающую часть крыла. Выход из авторотации может сопровождаться сильными колебаниями крыла за счет высвобождения энергии вращения.

Ощущения: Весь мир бешено вращается. Пропадает ориентация. Перегрузка сковывает движения, путает мысли, меняет привычные рефлексы. Из-за этого пилот может не сразу найти кольцо запаски. При попытке остановить вращение сильно мешают перекос подвески и усилие на клеванте. На выходе бывает сложно справиться с колебаниями крыла из-за их высокой интенсивности.

Опасность: большая скорость снижения. Параплан интенсивно расходует высоту и, даже после полного раскрытия, может докрутить один-два витка теряя 20...30 метров. Из-за перегрузки параплан может разрушиться, а пилот потерять сознание.

Действия: Они сильно зависят от высоты. На высоте (выше 300 м.) у вас есть запас высоты для выхода из режима. Сосредоточьте взгляд на крыле. Это поможет вам отвлечься от карусели вращения. Остановите или уменьшите вращение клевантой. Это снизит перегрузки и потерю высоты. Проанализируйте причину вращения.

При нераскрывающемся асимметричном подскладывании или «галстуке», попробуйте интенсивно «прокачать» крыло клевантой. «Галстук» иногда удается расправить путем вытягивания за крайнюю стропу крыла (ее следует выделять цветом). Если эти способы не помогают, а авторотация продолжается, применяют более радикальные меры - смену опасного режима.

Частенько для вывода из авторотации и распутывания «галстука» используют полный срыв потока на работающей части крыла. Это эффективный, но довольно опасный способ. При выходе из срыва купол подвергается резкому наполнению, которое способно «выбить» запутавшуюся часть. Если вращение не удается остановить, - бросайте запасной парашют.

На средней высоте (выше 100 м.) Еще можно применять описанные выше методы, но с обязательным контролем высоты.

На 100 метрах и ниже - запаска. Не медлите!!!

На предельно малой высоте (ниже 30 м) парашют не спасает. Авторотация очень опасна тем, что большая скорость снижения (до 20 м/с) суммируется со значительной скоростью вращения. Так падать нельзя!!!

В этом случае срывайте крыло. На высоте 10...15 метров резко, до предела затяните клеванты и крепко держите их. При ударе о землю группируйтесь и постарайтесь перевести энергию падения в серию парашютных кувырков-перекатов.

Подворот центральной части крыла.

Вызывается затягиванием центральных строп первого ряда.

Происходит: подскладывание центральной части крыла. Середина крыла тормозит, края могут обогнать ее и сомкнуться впереди, образуя характерную «бабочку». Горизонтальная скорость уменьшается, а снижение возрастает до 5...7 м/с. Возможно легкое вращение. При выходе из режима края крыла растягивают параплан, заставляя середину наполниться. Происходит набор скорости с клевком, и после нескольких колебаний параплан возвращается к нормальному полету.

Ощущения: Возрастает снижение. Крыло немного отклоняется назад, теряя скорость. Чувство парашютирования. При осмотре хорошо видно сложенную середину и наполненные края параплана. На выходе легкие колебания подвески.

Опасность: Режим довольно мягкий, но может быть опасен на малой высоте из-за снижения, клевка на выходе и возможного разворота на склон или по ветру. Этот режим способен вызывать другие. Так при уменьшении скорости полета возможен срыв потока, а при запутывании сталкивающихся частей крыла - «галстук» и авторотация.

Действия: режим неустойчив, и для выхода достаточно энергично качнуть (но не сорвать!) крыло клевантами. После наполнения скомпенсируйте клевок, колебания и вернитесь к безопасному

направлению полета.

Полный фронтальный подворот.

На испытаниях вызывается сильным затягиванием первого ряда строп.

Происходит: полный подворот передней кромки крыла. Крыло тормозит, становится мягким и может деформироваться, изгибаясь самым причудливым образом. Чаще всего оно принимает форму подковы. Скорость снижения не превышает 10 м/с. При увеличении скорости снижения возрастает угол атаки, и крыло частично или целиком наполняется. Параплан набирает скорость с клевком. При неполном асимметричном наполнении возможно поведение, аналогичное асимметричному подвороту. В результате действий пилота или самостоятельно параплан полностью наполняется и после нескольких колебаний возвращается к нормальному полету.

Ощущения: На крыле пропадает подъемная сила. Примерно на секунду падаешь в невесомости, над головой «груда тряпок» от полностью сложившегося купола. Иногда появляется легкое вращение. Раскрытие обычно резкое с серией бросков. При асимметричном наполнении ощущения, аналогичные асимметричному подвороту.

Опасность: Режим опасен из-за снижения, клевка на выходе и возможного разворота. При асимметричном раскрытии возможно сильное вращение, а при запутывании сталкивающихся частей крыла - «галстук» и авторотация.

Действия: Прокачать параплан клевантами, скомпенсировать клевок на выходе. При асимметричном раскрытии нужно остановить вращение и прокачать нераскрывшуюся часть клевантой (аналогично асимметричному подвороту).

Симметричный подворот типа «большие уши».

Режим вызывается пилотами для увеличения скорости снижения.

Происходит: симметричное подскладывание и подворот концов параплана. Снижение возрастает до 2...3 м/с и сильно зависит от величины складывания. При раскрытии возможны легкие колебания, по тангажу и крену и «рысканье» по курсу.

Ощущения: Возрастает скорость снижения. Иногда появляется незначительная тенденция к вращению.

Опасность: Она заключается в неправильном выполнении режима. Если подскладывание или раскрытие происходит асимметрично, то появляется вращение, способное развернуть пилота в склон или по ветру. Выполняя симметричный подворот, пилот может перепутать стропы и вызвать сильное асимметричное сложение.

Действия: Симметричный подворот выполняется с помощью крайних строп первого ряда, которые держат переднюю кромку концов крыла. Нужно как можно выше взять эти стропы руками и подтянуть их к себе, вызывая подскладывание передней кромки на краях крыла. Все движения должны быть синхронными и симметричными. Величина сложения зависит от количества строп (не более двух!) и глубины их затягивания (до 25 см.).

Пока необходимо применение режима, пилот держит стропы. Направлением полета можно управлять с помощью веса. Если появляется существенное вращение, выполнение режима нужно прекратить. Для выхода пилот отпускает стропы и легкой «прокачкой» клевантами помогает краям крыла наполниться.

Режимы, вызванные большими углами атаки (срывы).

Обычно режимы этой группы возникают на низкой скорости полета или забросах назад («зависаниях») крыла параплана. В этих случаях параплан летит на больших углах атаки, и неправильное управление или восходящий поток способны вызвать срыв потока. В зависимости от характера срыва параплан попадает в тот или иной режим.

Асимметричный срыв потока.

В этот режим легко попасть при выполнении поворотов на малой скорости полета, при попытке повернуть в момент «зависания» крыла или при превышении хода одной клеванты. На испытаниях вызывается глубоким затягиванием одной клеванты.

Происходит: срыв потока на заторможенной половине крыла. Эта часть крыла сминается и загибается назад. Сорвавшаяся половина создает большое сопротивление. Начинается мощное вращение Скорость снижения до 10 м/с. В отличии от авторотации пилота вращает негативно (спиной вперед). Из-за этого почти сразу пропадает ориентация.

При отпускании клевант, параплан некоторое время продолжает вращение, а потом наполняется, совершая мощный разгонный клевок. При клевке возможны подскладывания, позитивное вращение, «галстук» и прочие «развлечения» типа провисания строп или полета в собственный купол.

Ощущения: Внезапно начинается или усиливается вращение, уменьшается («проваливается») нагрузка на тормозящей клеванте и возрастает скорость снижения. За несколько секунд параплан сильно раскручивает. Вращает спиной вперед. Пропадает ориентация. При раскрытии и клевке происходят сильные колебания подвески, которые мешают пилоту управлять полетом и ориентироваться в пространстве.

Опасность: Пилота быстро вращает спиной вперед, и, при

ударе об землю, у него практически нет возможности сгруппироваться и погасить удар парашютным перекатом. Особенно опасен клевок, во время которого достигается максимальная вертикальная скорость, вероятны подскладывания, а пилот имеет возможность влететь в собственный купол.

Действия: Очень простые - отпустить управление и ждать выхода. Постарайтесь скомпенсировать клевок. При возникновении подскладываний действуйте согласно ранее описанным методикам. Если клевок очень сильный, и вы летите сквозь стропы, то сгруппируйтесь, чтобы не зацепиться за них. При попадании в купол нужно как можно быстрее выпутаться из него и бросить запаску.

Полный срыв потока.

Возникает при сильном торможении обеими клевантами, например на посадке. Вероятность срыва сильно увеличивается в момент попадания в мощный восходящий поток. На испытаниях вызывается глубоким затягиванием клевант.

Происходит: полный срыв потока. Крыло параплана сильно тормозит и уходит назад, складываясь в виде подковы. Может завязаться «галстук». Скорость снижения возрастает до 10 м/с. Крыло возвращается к вертикали. При полностью зажатых клевантах крыло не может наполниться и «полощется» в потоке воздуха, совершая серию рывков.

Режим неустойчив, и параплан выходит из него при отпускании клевант. Происходит наполнение и очень сильный клевок, при котором возможны подскладывания, пролет сквозь купол и стропы. Наполнение может быть несимметричным, и тогда полный срыв перерастает в асимметричный.

Ощущения: Пропадает подъемная сила, крыло деформируется и уходит назад, принимая форму подковы. Секунда невесомости, параплан снова над головой и делает резкий рывок при попытке раскрытия. В случае сохранения режима с помощью клевант пилоту бывает сложно удержать клеванты на рывках. На испытаниях приходится сцеплять руки под подвеской, чтобы нечаянно не отпустить клеванты. После отпускания клевант следует очень сильный клевок, особенно если параплан наполнился во время заброса назад.

Опасность: Пилот падает спиной вперед, и при ударе об землю у него практически нет возможности сгруппироваться и погасить удар парашютным перекатом. Особенно опасен клевок, во время которого достигается максимальная вертикальная скорость, вероятны подскладывания, а пилот имеет возможность влететь в собственный купол.

Действия: В случае, когда вы сорвали параплан, но он не успел

уйти назад - отпускайте клеванты и компенсируйте клевок.

Если крыло сорвалось и улетело назад, то не стоит отпускать клеванты пока oнo сзади. В случае наполнения у крыла будет большая «дуга разгона» для совершения мощнейшего клевка. Клеванты можно отпустить, когда крыло окажется над головой. Не советую экспериментировать и долго держать крыло в полном срыве. На рывках может «выбить» одну клеванту и из-за асимметричного наполнения полный срыв перейдет в асимметричный. По этой же причине клеванты следует отпускать быстро и симметрично. Бытует мнение, что при плавном и не полном отпускании клевант уменьшается клевок. Лучше компенсировать клевок, чем получить асимметричный срыв.

Глубокий срыв потока (парашютирование).

В этот загадочный режим можно попасть на малой скорости полета, при выходе из «В-срыва» или при полете на сильно поношенном параплане с воздухопроницаемой верхней поверхностью. На испытаниях вызывается медленным отпусканием рядов при выходе из «В-срыва».

Происходит: частичный срыв потока на крыле, при этом крыло сохраняет форму, но перестает управляться и быстро теряет высоту (5...7 м/с). Некоторые модели парапланов не способны самостоятельно выйти из подобного типа срыва. Для выхода требуется возмущение, заставляющее параплан совершить клевок и набрать скорость для нормального полета.

Ощущения: Сложно понять, что же произошло. Параплан цел, но почему-то быстро снижается - «парашютирует». Кажется, что он попал в мощный нисходящий поток. Горизонтальная скорость практически отсутствует. На испытаниях мы отслеживаем этот режим с помощью ленточки на задней кромке параплана. В нормальном полете ленточка горизонтальна, а при срыве принимает вертикальное положение.

Опасность: Скорость снижения не больше чем на парашюте. Удается сгруппироваться. Опасность в возможности перехода глубокого срыва в полный или асимметричный.

Действия: Если при отпускании клевант параплан не выходит самостоятельно, попробуйте вызвать возмущение, которое заставит параплан набрать скорость. Первый способ - толкнуть вперед или немного подтянуть (не более 5 см.) первый ряд строп. Второй - качнуть крыло клевантами. Будьте внимательны, так как в первом случае можете вызвать подскладывание, а во втором полный или асимметричный срыв.

«В-срыв».

Самостоятельно не возникает. Вызывается пилотом путем втягивания второго ряда строп. Используется для быстрого экстренного снижения.

Происходит: Втягивание второго ряда строп приводит к

появлению провала на верхней поверхности крыла. Возникает частичный срыв потока. Крыло отклоняется назад, тормозит и возвращается к вертикальному положению. При умеренном втягивании ряда крыло парашютирует, сохраняя некоторую жесткость и вытянутую форму. Сильное втягивание второго ряда может вызвать изгиб крыла в самые причудливые фигуры («бабочка», буква «зю» и т. д.). Скорость снижения - 6...8 м/с. Возможно легкое вращение. При отпускании ряда следует наполнение и умеренный клевок.

Ощущения: Во время втягивания ряда нагрузка сначала велика, а после начала срыва уменьшается. Параплан парашютирует, горизонт поднимается. При длительном снижении устают руки и закладывает уши.

Опасность: Она заключается в неправильном выполнении режима. При перепутывании рядов, их несимметричном втягивании или отпускании появляется вероятность асимметричного срыва. Медленное отпускание рядов уменьшает клевок, но может вызвать глубокий срыв. При парашютировании на изогнутом крыле существует вероятность завязывания «галстука». Не рекомендуется выполнение «В-срыва» на малой высоте.

Действия: Найдите вторые ряды и крепко сожмите их руками в месте крепления коннекторов. Убедитесь в том, что вы симметрично взялись именно за вторые ряды. Синхронным движением втяните ряды на 20..25 см. После начала устойчивого парашютирования постарайтесь найти такое положение рядов, при котором параплан остается в В-срыве, сохраняя прямоугольную форму. Если параплан изгибается, можно немного отпустить ряды. Это увеличит жесткость крыла, но может и спровоцировать выход из «В-срыва».

Для выхода из режима быстрым синхронным движением отпустите ряды и готовьтесь к компенсации клевка. Медленное отпускание рядов может вызвать переход к глубокому срыву, несимметричное - к асимметричному срыву.

Действия пилота в особых случаях.

Психологическая подготовка:

Всю летающую братию можно условно разделить на несколько психологических типов.

«Заколдованный - оптимист». Пилот уверен в особенной надежности своего Параплана и в собственной исключительности.

«Паникер - пессимист». Противоположность «заколдованному». Пилот боится любого вздрагивания Параплана, нервничает при полетах в группе, суетится на старте и посадке. Он не уверен в ce6е и считает, что притягивает неприятности. Психологически не готов к полету, а поэтому или «просиживает» отличную погоду, или упорно пытается перебороть себя, взлетая в опасных условиях.

«Золотая середина». Идеальное для безопасности сочетание умеренной уверенности в собственных силах и уважительного отношения к опасным режимам. Пилот психологически готов к попаданию в чрезвычайную ситуацию, считая, что когда-нибудь это случится.

«Профессионал». Опытный пилот, побывавший в «еще тех передрягах». Действительно много повидал и многое умеет. Здраво оценивает опасность полета. Способен отложить полет.
Опасность в переоценке возможностей и эффекте соревнования, когда пилот летит в опасных условиях из-за того, что кто-то уже в воздухе. «Я же профессионал!»

Попадание в опасные метеоусловия

Особенности управления Парапланом при полете в неровный ветер.

При попадании Параплана под резкое усиление ветра сначала купол начинает уходить назад за спину пилота. В этот момент пилоту следует поднять клеванты в верхнее положение. После ослабления порыва ветра купол начинает движение вперед относительно пилота. Происходит клевок. Пилоту следует притормозить обгоняющий его купол кратковременным поджатием клевант.

Принцип Активного пилотирования.
Купол должен быть над пилотом. Если он уходит назад, то нужно дать ему скорость - поднять клеванты в верхнее положение. Если он "прыгает" вперед, то его нужно притормозить - поджать клеванты.

Действия пилота при полете в условиях турбулентности.

Определить причину возникновения турбулентности и ее зону.

Изменить курс полета в сторону наикратчайшего пути выхода из зоны болтанки.

Поджав клеванты, установить скорость немного меньше наивыгоднейшей.

Быть готовым к подсложениям крыла Параплана.

Действия пилота при "сдувании" аппарата за гору.

Набрав максимальную скорость против ветра, постараться уйти от горы и совершить посадку в долине.

Если уйти от горы не удается, попытаться облететь гору сбоку.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ пытаться перелететь над подгорным ротором, если высота аппарата над вершиной меньше превышения вершины над долиной.

Для уменьшения эффекта 'выдувания' аппарата в ДВП на большую высоту, где скорость ветра может увеличиться, "сложить уши".

Постараться совершить посадку в долине. В случае посадки на склон или вершину немедленно погасить купол.

Для набора максимальной скорости пилоту следует:

Принять обтекаемое (горизонтальное) положение в подвесной системе и поднять клеванты в верхнее положение.

Если Параплан оснащен триммерами и акселератором, отпустить триммера и зажать акселератор.

ВНИМАНИЕ: При полете на максимальной скорости с зажатым ускорителем резко увеличивается вероятность сложения передней кромки купола.

Посадка в сильный ветер.

При посадке в сильный ветер очень важно сразу погасить крыло. Перед приземлением возьмитесь за задние ряды строп. После касания земли быстро развернитесь лицом к параплану и погасите его резким и глубоким затягиванием рядов. Вам придется подбежать к параплану, так как в сильный ветер он сильно сопротивляется. Параплан можно погасить и клевантами, но задний ряд эффективнее из-за меньшего хода, необходимого для срыва.

ВНИМАНИЕ: После приземления следует продолжать удерживать клеванты или свободные концы зажатыми, для того чтобы купол не наполнился воздухом я не потащил бы вас по склону.

Если вас сбило с ног, то не пытайтесь подняться и гасите купол. Когда купол невозможно погасить клевантами, подтяните его к себе за одну клеванту или любую другую стропу.

Попадание в мощный восходящий поток или облако.

В облаках ничего интересного. Там мокро, страшно и небезопасно. Не приближайтесь к кромке облака ближе, чем на 100 метров. Если вы попали в мощный восходящий поток и вас всасывает в облако, то постарайтесь на максимальной скорости выбраться из зоны подъема. Оптимальное сочетание - сложенные «уши» и выжатый акселератор. В этом случае достигается хорошее снижение и высокая скорость полета, при неплохой надежности купола (меньше площадь - больше давление).
        Когда этот способ не помогает, применяют технику экстренного спуска.
        Глубокая спираль. Пилот вводит Параплан в глубокий разворот и удерживает его в этом режиме. Довольно легко выкрутить 10 м/с, но долго снижаться трудновато. Кружится голова, воет ветер, терзает перегрузка.
        «В-срыв». Любимый режим. Дернул второй ряд и «шелести» спокойненько. К недостаткам можно отнести скромную (6.,.9 м/с) скорость снижения, усталость в руках и необходимость контроля формы крыла.
        Запасной парашют. Тоже выход, особенно если вы теряете сознание и устали бороться. Скорость снижения 6...7 м/с. Недостаток в том, что, применяя запаску, вы обрекаете себя на жесткую посадку в незнакомой местности.

Частичный отказ параплана.

Параплан чрезвычайно живучая конструкция, способная продолжать полет в случае обрыва строп, порыва крыла и других неприятностях. Главное - не нервничать и правильно использовать возможности управления.

Частичный обрыв строп. Неприятней всего обрыв строп на первом ряду, так как в этом случае может сложиться крыло. Постарайтесь скомпенсировать возможное вращение и без резкого маневрирования заходите на посадку. В случае сильного вращения бросайте запасной парашют.

Запутывание строп. Частое явление из-за сучков, веток и т. д. Если ветка не деформирует параплан и не мешает полету, на нее можно не обращать внимания. Запутанные и стянутые, стропы могут сильно изменить аэродинамику параплана. Появляется тенденция к повороту, которую иногда сложно компенсировать из-за потери скорости. Попробуйте распутать стропы подергиванием, стараясь при этом не навредить параплану. Если есть возможность, заходите на посадку. Осторожней с опасными режимами. Они могут протекать нетипично из-за нарушенной аэродинамики.

Запутывание или обрыв строп управления. Не пугайтесь, параплан прекрасно управляется задним рядом строп. Учтите, что ход ряда значительно меньше хода клевант, но принцип тот же. Не делайте резких маневров и заходите на посадку.

Не застегнут грудной ремень. У параплана появится сильная чувствительность к управлению весом, подвесная система станет неустойчивой, а вам нужно держать руки шире свободных концов, чтобы не вывалиться из подвески. Застегнуть ремень в полете можно, но сложно, так что лучше зайти на посадку.

Не застегнуты ножные обхваты. Это сложнее. Чаще всего пилот замечает незастегнутые ремни в момент выскальзывания из подвесной системы. Постарайтесь повиснуть на боковых ремнях, и, обхватив свободные концы, соедините руки в «замок». Если удастся, подтянитесь и усядьтесь в подвесную систему. Не висите на одной стороне подвески, так как в этом случае параплан войдет в поворот. Как можно быстрее покиньте зону восходящих потоков и заходите на посадку.

Столкновение с другим летательным аппаратом.

Очень неприятное и опасное происшествие. Чаще всего параплан сталкивается с парапланом. Парапланы деформируются и начинают быстро снижаться, а пилоты могут запутаться в стропах и куполе, что затрудняет применение запасного парашюта. Столкновение с дельтапланом еще неприятней, так как появляется жесткая конструкция, которая может ударить пилота или порвать стропы. Летая в группе, будьте внимательны, следите за положением других аппаратов и прогнозируйте его хотя бы на пять-шесть секунд вперед.

При возникновении опасности столкновения в воздухе. Попытайтесь любыми маневрами уйти от столкновения и предугадать действия другого пилота. Вы можете сделать резкий разворот, «горку», потерять высоту с помощью «В-срыва» и т. д.

В случае серьезного столкновения важно как можно быстрее применить запасной парашют. Этому будут мешать собственный и чужой купола и стропы.

Лучше не сталкивайтесь в воздухе.

Применение запасного парашюта.

Запасной парашют можно применить, если есть высота, достаточная для его раскрытия и торможения.

Его используют в следующих случаях:

- Произошло разрушение параплана.

- Параплан не выходит из опасного режима полета.

Вы попали в очень «жесткий» опасный режим на высоте менее 100 метров и не можете понять, что произошло, или не уверены в способности быстро вывести параплан из этого режима.

- Вы чувствуете, что из-за перегрузки или шока теряете сознание.

- Произошло столкновение в воздухе.

Кольцо запаски не волшебная палочка и не панацея от всех бед. Применение парашюта это приземление со скоростью 5-7 м/с. Но если уж вы решили спасаться, то не медлите.

Действия: Отпустите клеванту. Найдите и крепко сожмите кольцо запаски. Вытащите контейнер из подвески и, как можно сильнее, отбросьте его от себя. Чтобы запаска не обмоталась вокруг параплана, ее следует бросать по направлению вращения вбок или вниз.

После наполнения запасного парашюта необходимо погасить параплан.

Если вы бросили запаску на малой высоте и не уверены, что она раскроется, то продолжайте работать с парапланом. Что-нибудь, да сработает.

Вынужденная посадка в сложных условиях.

Посадка на лес.

Наиболее опасно падение с дерева. Все действия пилота должны быть направлены на то, чтобы зависнуть на ветках. Если параплан не остановить, то при пролете через вершину дерева он улетает вперед и может сдернуть пилота с дерева. Посадка происходит на клевке и получается жесткой.

- Летая близ деревьев, учитывайте размах параплана.

- Летая над лесом, ищите поляны и просеки, но учтите, что в просеках обычно прячутся ЛЭП.

- Приземляясь на лес, выбирайте дерево помягче.

Безопасней посадка в центр дерева, чем на его край.

- Сбрасывайте скорость.

- Если скорость невелика, хватайтесь за дерево всеми частями тела и постарайтесь не упасть с него.

- На повышенных скоростях рекомендуется сгруппироваться, так как, вероятно, придется гасить скорость, ломая ветки.

- При попадании на дерево старайтесь покрепче зацепиться за него куполом и не отцепляйтесь, пока не будете полностью уверены в удачном спуске.

Посадка на населенный пункт.

Над населенными пунктами не летают низко. Если вы совершили ошибку и посадка на город неизбежна, постарайтесь найти достойную посадочную площадку. Вам подойдет стадион, большая лужайка, широкий проспект. Идеальны берег реки или озера. Можно приземляться на лес в парке. Учтите, что в городе полно проводов, а здания в ветреную погоду образуют мощную турбулентность.

При приземлении на крышу пилоту бывает трудно удержаться на крутой крыше здания и его может сдуть ветром. Поэтому, если приземление на крышу неизбежно, выбирайте плоскую крышу и приземляйтесь на ее середину. При приземлении на краю крыши не давайте параплану погаснуть, сбегайте с крыши и продолжайте полет.

Любыми маневрами постарайтесь увести параплан от ЛЭП.

Посадка на болото.

Приземляйтесь на участок с наиболее густой и высокой растительностью. Хорошо заметные с воздуха чистые ярко-зеленые «лужайки» часто оказываются непролазной топью.

Посадка на воду.

Когда посадка на воду неизбежна, но еще есть время, советую расстегнуть ножные ремни подвески и развернуться по ветру. Приводняйтесь так, чтобы параплан не накрыл вас. Не суетитесь. Вдохните поглубже и займитесь замками подвесной системы. Идеально если они быстроразъемные. Отцепляйтесь от подвески и плывите от параплана. Если вы запутались в стропах, то держитесь на воде и постарайтесь не запутаться в них сильнее.

Посадка в сильный ветер.

Правила полётов

Международные правила

Обязательное наличие ШЛЕМА

Наличие переуложеной ЗАПАСНОГО ПАРАШЮТА

Наличие ПРИ СЕБЕ ЛЕТНЫХ ДОКУМЕНТОВ или документов

помогающих установить личность

Наличие ПРИ СЕБЕ СТРАХОВОГО СВИДЕТЕЛЬСТВА

Перед началом полётов

Занесите себе в телефон

-Номер местного парапланерного клуба

-Номер госпиталя или службы быстрой медицинской помощи

-Номер службы спасения

В рацию частоты РП и подбора

В GPS координаты точки старта и ППМ

Правило преимуществ в полете

АБСОЛЮТНЫМ И БЕЗОГОВОРОЧНЫМ ПРЕИМУЩЕСТВОМ ПОЛЬЗУЕТСЯ

АППАРАТ, ТЕРПЯЩИЙ БЕДСТВИЕ.

Летящий аппарат имеет преимущество перед находящимся на земле

(готовящимся к взлету).

При заходе на посадку преимущество у аппарата, имеющего меньшую

высоту полета.

При полете вблизи склона преимущество у аппарата, находящегося

ближе к склону.

При полете двух аппаратов друг за другом преимущество у того, кто

летит впереди и ниже

Главное правило безопасности

ВАШИ ДЕЙСТВИЯ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ПОНЯТНЫ ОКРУЖАЮЩИМ

Правило преимуществ разных по классу СЛА

-Воздушные шары

-Парапланы

-Дельтапланы

-Планеры

-Моторные СЛА

Правила расхождения

-Расхождение аппаратов летящих встречными курсами

выполняется левыми бортами

-Обгон медленно летящего аппарата выполняется справа

-Обгон медленно летящего аппарата можно совершать со стороны

склона

-Всегда предоставляйте свободу маневра тому аппарату ближе к

склону

-На пересекающихся курсах действует автомобильное правило

помехи справа. Тот, у кого помеха справа, должен повернуть налево и

перейти на параллельный курс.

При работе в термических потоках действует правило вежливости: входящий в поток должен крутить ту же спираль, что и остальные пилоты. В этом случае аппараты никогда не окажутся на встречных курсах. Бывают случаи, когда неопытный пилот входит в поток и становится в противоположную спираль. Если пилот был ниже, то по правилам он имеет преимущество, и остальные пилоты вынуждены перестроится.

При заходе на посадку всегда предоставляй свободу манёвра!

И, наконец, самое главное.

Правило «трех Д»: Дай Дорогу Дураку.

Если вы видите непонятного пилота и не уверены, что он уступит вам дорогу, уступите ему. Может, он запутался в правилах или просто не знает их. Лучше потерять высоту и приземлиться, чем столкнуться с НЛО (неосознанно летающим объектом)

Правила ответственности

Верхний в ответственности за нижнего

-Догоняющий сзади в ответственности за впереди летящего

-Тот кто с внешней стороны от склона в ответственности за того кто ближе к склону

Визуальные сигналы при заходе на посадку (информация для спаскоманды)

Yes - Да,

нужна помощь

No - Нет,

Помощь не нужна

Главное правило безопасности: НЕ ОСТАВЛЯТЬ РАССТЕЛЕНЫЙ НА ЗЕМЛЕ ПАРАПЛАН

Правила радиообмена

«Кого вызывают – Кто вызывает – Тема»

• Информация должна быть лаконичной

• Сообщение должно повторяться

• Обязательно подтверждение

Информация по погоде:

• Level 1 – можно летать

• Level 2 – погода очень жесткая, но летать можно

• Level 3 – полеты запрещены

Соревновательная частота:

• Запрещены разговоры на частоте

• Можно только информировать о ЧП

• Запрос по Заданию запрещен