+7 921 868-57-78 Контакты и парадромы Бронирование полетов Оплата и доставка
Вернуться к списку новостей

Как сделать обзор параплана.

01 июля 2018

КАК СДЕЛАТЬ ОБЗОР ПАРАПЛАНА

от Greg Hamerton

Я подумал, что Вам будет интересно побывать «за кулисами» во время проведения обзора flybubble и посмотреть, что я делаю, чтобы определить характер нового параплана. Таким образом Вы можете узнать некоторые секреты и приемы, чтобы применить их к своему собственному крылу, и поймете больше о трудностях при обзора крыла.

1. ОСМОТРИТЕ ПЕРЕДНЮЮ КРОМКУ

Форма передней кромки может дать некоторые подсказки по поведению параплана. Сильно ли изогнута аэродинамическая поверхность? (Отлично подходит для хорошего подъема на маленькой скорости). Отверстия в перегородках действительно маленькие? (Меньше сопротивления, но медленнее надувается). Он сильно усилен? (со стержнями, идущими назад). Быстрый взгляд в ячейки даст представление о уровне внутреннего усиления конструкции, который поможет сохранить форму крыла, а также улучшить долговечность.

2. ОСМОТРИТЕ СВОБОДНЫЕ КОНЦЫ

Вы можете почувствовать качество изготовления просто осмотрев свободные концы. Какая отделка? Стропы окрашены в разные цвета? Они выглядят достаточно надёжными? Клеванты крепятся хорошими магнитами или дешёвыми застёжками? Какая оплётка у строп? Вам нравится ощущение клевант, когда Вы держите их в перчатках ?

3. ЗАЙМИТЕСЬ «НАЗЕМКОЙ»

Хотя многие пилоты занимаются наземной подготовкой или им негде это делать, у меня есть такая возможность на юге Англии, где можно поиграть с крылом на мягкой травке. Это означает, что я могу проанализировать выход крыла более подробно. Посмотреть как оно ведёт при критических углах наклона, побольше узнать о его характере.

4. ПРОВЕРЬТЕ ТОЧКУ СРЫВА

Мы сделали видео о том, как сделать этот тест близко к земле.

У него резкий внезапный срыв? Давление резко возрастает, предупреждая Вас об опасности? Это полезная информация, которую можно использовать при приземление в очень сильный ветер и при старте с не самых идеальных площадок.

5. ПОЧУВСТВУЙТЕ УПРАВЛЯЕМОСТЬ

В течение первых нескольких минут полёта всё, что я делаю, это пытаюсь прочувствовать управление. Я делаю много поворотов, затягивая клеваты под разным давлением , и смотрю насколько хорошо крыло реагирует на управление, какой радиуса поворота, как быстро он меняет направление, как реагирует на управление весом. Всем нравится отзывчивое крыло, но не

каждый может справиться с предлагаемым уровнем отзывчивости, поэтому я пытаюсь судить о управляемости относительно целевой группы пилотов.

6. ПРОВЕРИТЬ АКСЕЛЕРАТОР

Если у меня есть хорошие условия для этого (хорошая высота, ровный ветер, мало термички), я делаю черновой тест скорости с полностью выжатом акселе с использованием GPS. Это почти всегда подтверждает стандарт для класса (A = +8 км / ч, B = + 11, C = +14, D = +17, CCC = +20). Что мне интереснее, так это ощущение на акселераторе. Я чувствую тяжесть в животе, что означает, что крыло находится в критическом состояние? Крыло стабильно? Я все ещё чувствую, что происходит в воздухе, или крыло слишком жесткое?

7. ПРОВЕРЬТЕ ОГРАНИЧЕНИЯ

Часть моего подхода заключается в проверке поведения крыла вне нормального полёта. Я делаю несколько агрессивных поворотов и смотрю, хорошо ли ведет себя крыло или сопротивляется адекватному выходу. То, что я делаю, зависит от класса крыла. В высших классах крыло должно делать то, что хочет пилот. Крылья начальных классов должны защитить пилота от неправильных действий, так что если я тестирую крыло EN B, я затягиваю клеванту и смотрю, чтоб крыло не вращалось как EN D. Я пытаюсь увидеть, могу ли я сделать тот поворот, какой хочу.

8. АНАЛИЗ ОБРАТНОЙ СВЯЗИ

Когда крыло проходит сквозь воздушные потоки, оно может передавать информацию о них пилоту или поглощать её, в зависимости от конструкции крыла. Некоторые крылья имеют большие клевки, некоторые изгибаются на кончиках, некоторые умудряются передавать информацию более тонкими способами. Мне нравится обратная связь с крылом, но мне не нравится, когда её слишком много ... её должно быть столько, чтобы знать как действовать дальше. Крыло, которое полностью спокойно, может вводить в заблуждение, и хотя это вряд ли будет опасно, но не даст почувствовать, что происходит в воздухе вокруг Вас.

9. ТЕСТ ТОЧКИ ВРАЩЕНИЯ

Вращение может понадобиться пилоту при вхождение в термический поток с подветренной стороны или для обработки узкого ядра. Для актуальности, я обычно тестирую это при наборе в потоке. Я делаю пол оборота, отпускаю, а затем поворачиваю снова, после того, как крыло выравнивается. Я хочу, чтобы вращение было очевидным, прогрессивным, крыло изогнуто назад, и мгновенно восстанавливалось при завершение поворота. Некоторые крылья склонны с ускорению вращения (опасно), некоторые защищают Вас от этого (хорошо).

10. ПРОВЕРЬТЕ ТОЧКУ СРЫВА

Да, мы уже делали это на земле, но в воздухе ощущения могут быть другими. Я проверяю насколько крыло склонно с заднему свалу, и никаких других тестов в этот момент я не делаю. Я не срываю крыло полностью, просто подхожу к точке срыва и отпускаю. Это просто помогает мне определить диапазон работы клевантами.

11. БОЛЬШИЕ УШИ

Я думаю, что это важный манёвр, и он очень помогает пилоту чувствовать уверенность в крыле. Большие уши-это единственный маневр спуска, который сохраняет вашу горизонтальную

скорость, поэтому его можно использовать, когда Вы хотите затоплендиться, избегая облака возле горы, переместиться в воздухе , продолжая при этом маршрут, или просто для того, чтобы спуститься без перегрузок, когда Вы устали летать. Я не люблю, когда уши хлопают или мне приходится бороться с ними, когда они хотят выпрямиться. Я предпочитаю, чтобы уши оставались спокойными, но они не должны сильно замедлять крыло. Я часто проверяю большие уши, делая несколько винговеров, а потом выравнивание. Большие уши должны быть надежными, потому что их часто приходится использовать в экстремальных условиях.

12. АСИММЕТРИЯ

На EN-тестирование обязательно проверяют асимметрические сложения. Нет смысла описывать это в обзоре, но я обычно делаю несколько асимметрий, просто для удовольствия. Это дает мне представление о том, на сколько загружена передняя кромка и на сколько она будет предотвращать данные коллапсы.

13. КОНТРОЛЬ ПО ТАНГАЖУ

Степень свободы крыла по оси тангажа обычно напрямую связана с классом крыла. EN A крылья очень задемпфированны, и крыло поглощает большую часть энергии, которая пытается дестабилизировать его. Крылья EN D имеют большую свободу передвижения по тангажу, но это запланированная жертва. Если Вы не будете быстро компенсировать клевки, то потеряете все преимущества в полёте. Если Вы можете контролировать это хорошо, то получаете большую чувствительность в воздухе, и больше энергии для восхождения в потоках. Делая несколько циклов тангажа, я чувствую, что крыло быстро клюёт вперед, и оно либо поглощает эту энергию либо доходит до фронтального сложения. Мне нравится когда крыло здесь не сильно энергично.

14. ОПРЕДЕЛИТЕ ХАРАКТЕР

Это сложный раздел. Используя слова, описать сущность крыла так, чтобы Вы поняли. Я всегда стараюсь сделать это со ссылкой на класс крыла. Поэтому, если я скажу, что крыло «стабильное», но мы говорим об EN D, это означает, что он стабильный для пилота с налётом 500 часов, несколькими курсами SIV и стокилометровыми маршрутами. Если вы научились летать по интернету в прошлом году и решили обновить крыло после школьного, который заимствуете у своего друга, то оно будет «невероятно неустойчивым». Слова, которые я использую, относятся только к целевому пилоту. Поэтому часть обзора я пишу для разных пилотов: когда я просматриваю крыло EN D, я представляю себе, что я типичный пилот EN D, и я анализирую, как чувствует себя крыло в таких условиях. Пилот, которого я представляю, может быть совсем не похож на Вас.

15. РЕЗЮМЕ

Мы попытаемся подвести итоги обзора, ответив на вопрос: «Для кого это крыло?»

Некоторые пилоты просили нас сравнивать крылья с им подобными, но мы этого не делаем, потому что считаем, что это вводит в заблуждение. В любом классе нет лучшего крыла, есть крыло, которое будет лучшее для Вас.

Каждое крыло делает хорошо что-то разное, некоторые из них имеют сочетание многих аспектов, некоторые не могут сделать что-то из-за диапазона веса. Параплан это не дешёвая

инвестиция, поэтому мы проводим много время с пилотами, узнавая больше об их достижениях и их лётном опыте, прежде чем рекомендовать какое-либо крыло.

Надеемся, что это видео поможет понять, что мы делаем в наших обзорах, чтобы Вы могли принять обоснованное решение.

Регистрация
Логин
Имя
Email
Пароль
Повторите пароль